蔚來搶救未來：裁員逾千人，剝離核心業務，李斌和騰訊輸血2億元

AI財經社 2019-09-27 16:59:02

文| AI財經社吳曉宇

編| 張碩

北京時間9月26日晚上8點，拖延一天后，蔚來重啟財報電話會議。

此前一天，蔚來發布了2019年第二季度財報，營業淨虧損同比擴大83.1%至32.858億元。“蔚來4年虧損400億元”的言論迅速被頂上各大熱搜榜。蔚來股價應聲而跌，一夜下挫20.22%，當日報收2.17美元，盤中最低至1.97美元，創近一年來最低記錄。相比去年巔峰市值的119億美元，蔚來市值已經蒸發逾90億美元。

在電話會議上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌澄清道，4年虧損400億不實。“蔚來的財務一直都很透明，從成立到現在，累計虧損約220億元人民幣，其中超過100億元用在了研發投入上。”

李斌對造車燒錢早有預言。早在創立蔚來之初，他就斷言：“沒有200個億，最好別想造車這件事。”在他看來，汽車創業跟別的領域不一樣，5萬元造不出寶馬，5000元工資也找不到最好的工程師，要做出好東西就得砸錢。

不過如今在電話會議上，蔚來恍如來到夢醒時分，“我們不可能再出現30多億元的季度虧損，接下來會顯著改善”。

人員優化、削減成本、剝離非核心業務、融資……為活下去，贏得資格賽的晉級門票，蔚來投入一場瘦身運動，同時增強“造血”能力，繼續尋找“輸血”渠道。

220億元花在了哪兒？

相比今年一季度財報分佈時，蔚來同步輸出了與亦莊國投100億元合作項目的利好消息刺激，虧損更嚴重的第二季度財報不僅”遲到“近一個月，也並未等到任何好消息借勢。

第二季度財報顯示，蔚來總營收為15.086億元，環比下滑7.5%，淨虧損為32.858億元，超過市場預期的29億元，環比增長25.2%，同比增長83.1%。

其中，二季度汽車交付量為3553輛，汽車銷售收入為14.145億元，較第一季度下降7.9%，佔比總營收約為93.76%；其他銷售收入為9400萬元，環比降低2%，蔚來在財報中稱，主要是“充電樁的銷售數量下降”。

在32.26億元的運營虧損中，召回事件成為“黑點”。

今年4月22日之後的60天內，蔚來ES8相繼在西安、上海、武漢發生3起自燃事故。之後，蔚來宣佈在6月27日~7月20日間完成了4803輛ES8的召回工作。蔚來將問題矛頭指向NEV-P50模組電壓採樣線束走向問題，將為所有召回車輛免費更換搭載規格型號為NEV-P102模組的電池包，以消除上述安全隱患。

此次召回產生的全部費用3.391億元，已經被計提至第二季度財報中，這也加劇了蔚來的虧損。蔚來在財報中表示：若扣除召回成本，2019年第二季度，蔚來汽車銷售毛利率將由為-24.1%提升至-4%。第一季度，該數字僅為-7.2%。同時，受到召回事件影響，今年7月，蔚來僅交付837輛汽車。

此前在蔚來和寧德時代的公告中，召回產生的費用將由雙方共同承擔。李斌表示，召回是一筆非常大的費用，不僅涉及新的電池包的生產，還包括運輸、執行等環節，這（3.391億元召回費用）是合理的分擔後的費用。“不涉及責任歸屬問題，責任非常清晰。”

蔚來汽車財務副總裁汪冬寧在電話會議上稱，召回包括2.833億元的回收成本，和5580萬元的銷售成本。

不過，拋去召回成本，蔚來表示樂觀：“第二季度車輛銷售的利潤比第一季度好，這會對我們整個生產線產生非常大的幫助。”

研發與銷售開支也是不小的費用。蔚來第二季度研發開支為13.005億元，同比增長70%，環比增長22.5%，佔總收入比重86.2%，而特斯拉2018年研發開支佔總收入比重僅為6.8%。

2016年至2018年，蔚來的研發開支分別為14.65億元、26.03億元及39.98億元，漲幅近65%。外加今年第一季度的10.784億元，蔚來成立以來的累計研發費用已達104.449億元。

不過，值得一提的是，這筆數額不菲的研發費用已經幫助蔚來建立起了完整的全球研發體系。在包括“三電”系統的電機、電控、電池包，“三智”系統的智能網關、智能座艙、自動輔助駕駛系統在內的智能電動車六項核心技術上，蔚來已經擁有完全的自主知識產權。世界上另一家同時掌握這六項核心技術的車企是特斯拉。

李斌在電話會議上稱，蔚來已擁有全球授權專利及申請中的專利4200多項。其中僅換電站就擁有專利超過500個。對於一家新興造車企業來說，在成立四年多就能做到這一點並不容易，這也成為蔚來未來能否繼續贏得資本市場信心的核心競爭力。

此外，蔚來二季度在“銷售、總務與行政”的開支為14.214億元，同比增長48.6%，環比增長7.7%。蔚來汽車財務副總裁汪冬寧介紹，這筆錢主要用在了上海車展的宣傳，以及ES6的大量測試上。

值得注意的是，蔚來的資產負債表同樣不容樂觀。二季度財報顯示，截至今年6月30日，蔚來總資產約182億元，總負債177.5億元，即將觸達資不抵債的臨界點。

對於蔚來而言，一場“節衣縮食”的瘦身運動和“輸血”自救不可避免。

瘦身和輸血自救

今年3月，蔚來開始採取“局部裁員”措施：預計到今年6月末，僱員數量將在今年2月底的基礎上減少3%。不過彼時，蔚來汽車聯合創始人兼總裁秦力洪強調，“這是正常末位淘汰”。

5個月後，蔚來進行了自成立以來的最大規模減員行動。8月22日，李斌在全員內部信中寫道，“按照進一步的精益運營計劃，九月底前公司在全球範圍內將減少1200個工作崗位，調整後公司的人員規模大概在7500人左右” 。

此次電話會議上，李斌再一次明確表示，人員優化計劃仍在進行，會在三季度末從1月份的9900人，縮減到7800人。

秦力洪此前在接受AI財經社採訪時稱，蔚來在創世之初不惜“花錢買時間”吸引人才、建立供應鏈，事實上，運營和花錢的效率並非最佳，也產生了大量人員和職位冗餘。“不管是初創還是百年企業，都要長期具備自我優化和自我革命的能力和意識”。

秦力洪曾比喻道，“我們就是在減肥，希望減掉的是脂肪，而不是截肢。如果有需要的話，公司再瘦一點也是能接受的。我們對這個公司負有全部責任，我們要確保公司在任何氣候都能活下去。”

NIO House（蔚來中心）也被迫成為“瘦身”重點。目前蔚來已在全國17個城市擁有20家NIO House，13家pop-up NIO House（13個城市），3家NIO Spaces（3個城市），41家NIO Space Partners（29個城市）。

為給消費者呈現“夢幻般的體驗”，蔚來中心的選址均在當地核心地段的標誌性地標，如上海興業太古匯、成都太古里等。無論地段租金，還是運營成本都是不小的投入。據了解，上海陸家嘴的蔚來中心僅租金一年就過億元。光大證券此前推算，蔚來汽車全國15個NIO House的平均裝潢費用為1000萬元，平均租金約500萬~800萬元/年。也正因此，蔚來在武漢光谷和上海太古匯NIO House曾被曝出歇業。

相比於NIO House，與合作夥伴共建的NIO Space無論在建設、租金還是運營成本上，都將大幅降低。李斌也在電話會議上表示，即便自建，NIO Space的平均成本也低於100萬元，接下來在中型城市的銷售渠道拓展上，將大力發展以展示銷售為主的NIO Space。

蔚來汽車首席財務官謝東螢介紹，NIO Space主要佈局在商場和高人流量的社區，通常在200平方米以下，能夠快速鋪開，具有更高的成本效益，能夠大幅增加銷售覆蓋面。2019年底，蔚來計劃在國內超過100個城市建立大約200個NIO Space，主要由合作夥伴投資。

李斌補充道，由合作夥伴投資的NIO Space並不像傳統經銷商，蔚來的直銷模式並沒有改變，與用戶的觸點還是由蔚來的銷售顧問直接掌握，只是在NIO Space的場地和初期投資方面會藉助更多合作夥伴的力量。

李斌還特別提到，供應鏈成本每個季度都在下降。“從現在到明年四季度還有持續下降的空間，具體的比例現在不能說的太細。”此外，蔚來還將研發端顯著降低電池包成本，預計到年底電池成本能夠比去年同期下降10 %-15%，明年開始將會展現成效。

蔚來汽車還計劃通過額外的重組和拆分一些非核心業務來進一步達到更有效率的運營。比如放棄FE車隊擁有者的身份，轉變為品牌贊助方，通過車隊冠名的形式參與FE。

曾揚言“堅決不能死在錢上”的李斌，也開始通過多種渠道尋求“補血”。

9月5日，蔚來汽車提交監管文件，宣布該公司擬發行新一輪2億美元可轉換債券，創始人兼董事長李斌和騰訊各認購1億美元，預計於9月底前完成，這被業界視為蔚來新的“救命錢”。

早在5月28日，蔚來就宣布與亦莊國投簽訂了一份現金高達100億元的框架協議，成立“蔚來中國”，並於北京建廠。只是截至目前還未有實質性進展。

不過謝東螢在此次電話會議上透露，在蔚來中國融資項目上蔚來與相關方取得了重大的積極進展，“但是現在我們正處在一個非常敏感的時期，任何與這些項目有關的機密信息都不便披露”。這也是為什麼蔚來此前取消了財報電話會議。

“危”“機”並存的蔚來

如蔚來相似，多家新造車企業鬧起錢荒。前途汽車被媒體曝出“用於造車的20億元資金已經用完，後續資金將延期1~2個月到賬”；FF仍有近10億美元資金缺口；小鵬的上一輪融資還停留在去年8月的40億元B+輪；長江汽車欠薪裁員等。

新能源汽車整體銷量也不樂觀，已經連續兩個月出現同比下滑。乘聯會統計的新能源乘用車銷量排名前五的企業中，僅有僅有比亞迪、北汽新能源8月銷量超過1萬輛，上汽通用五菱在8000輛以上，其他包括吉利、上汽乘用車、廣汽新能源等在內，銷量均未超過5000輛。

傳統車企尚且如此，新造車的銷量就更慘淡了。交強險數據顯示，今年8月，上險數過千的新造車企業僅威馬和蔚來兩家。速達、新特、雲度交付量不足百輛，電咖、前途、國金甚至僅有個位數。

不過蔚來仍“對第二季度交付結果滿意”。李斌在電話會議上稱，這主要考慮到四個因素：

首先，中國整體車市仍然疲軟，與一年前相比乘用車批售數據下跌了14.3%；第二，市場上高端品牌的價格競爭，數據顯示，高端市場的平均成交價較歷史高位下跌了20%到25%；第三，從3月末開始的補貼退坡，直接影響到終端市場的銷量；最後是宏觀經濟的不確定性，影響到非必需消費品的預期和節奏。

在這樣的市場情況下，今年前8個月，ES8累計銷量在高端電動SUV市場排名第一；在所有高端中大型SUV的市場裡，是前10名里唯一上榜的電動車型。

為拉動銷量，蔚來在9月推出免費換電政策，吸引具備換電站的城市中的大量潛在用戶；在北京，傳統車用戶購買ES8或ES6時能夠享受額外的優惠，此外，蔚來和7家銀行合作為用戶提供了8種不同的汽車金融方案，包括3年免息活動等。這都將對帶動銷量起到一定作用。在“金九銀十”的傳統消費旺季，蔚來終端銷量有望回暖。

謝東螢也稱，隨著9月陸續鋪開NIO Space，已經明顯看到訂單數量的變化，ES6在9月前三週的訂單量已經較7月翻番。蔚來在財報中預計，2019年第三季度將交付ES8和ES6共4200-4400輛，環比增長約18.2%-23.8%；營收預計將達到15.93億-16.63億元，環比增加5.6%至10.3 %。

李斌還在財報中承諾，將通過提高產品力來提升銷售業績。9月末，蔚來開始製造和交付更具價格競爭力的ES6基準版車型；從10月起，配備84千瓦時電池包的ES6和ES8將啟動交付，車輛的NEDC續航里程將分別提升至510公里和430公里；蔚來還將繼續不斷地通過提升軟件和自動駕駛技術來加強產品競爭力和吸引力。

對比財報數據可以發現，相較2018年蔚來汽車銷售收入佔總收入比的98%，二季度該佔比降低為93.76%。這意味著蔚來的會員服務、電池租賃和電池銷售等其他收入正在不斷增加。

特別是蔚來更具想像力的NIO Power也被傳將拆分以獨立融資。目前NIO Power已經包括家充、移動充電車、高速換電站，以及整合的APP一鍵加電服務，是目前國內唯一具有全國服務能力的補能體系，能夠不受時間和地域限制的為用戶提供全面補能服務的補能體系。蔚來方面表示，“從業務發展角度來看，我們看到其獨立發展的可能性和巨大市場機會”。

與此同時，除了C端用戶，蔚來也在積極拓展企業用戶增加銷量。

隨著下半年交付量的提升，蔚來預計毛利率也將得到改善。蔚來預計第三季度車輛銷售毛利率仍然為負，大概為-6%~-10%。除了交付量，毛利率也會受到不同車型和選裝的影響。“對於我們的中高端車型，毛利率採用中度利潤的銷售方式。而在第三季度，由於ES6基礎版於本月出貨，其毛利率有些下降；第四季度又會交付ES6高級版，這會成為影響毛利率的重大因素。”

李斌對蔚來以及蔚來的未來依然充滿信息，他也在財報電話會議上稱，“有信心獲得更多投資人的支持”。

遺憾的是，蔚來的股價並沒有因此有所回彈。截至9月25日收盤，蔚來股價再次下跌5.53%至2.05美元，總市值21.58億美元，9月26日，蔚來股價跌至1.95美元新低。